Het laatste decennium heeft de transitie naar duurzame energie en mobiliteit geleid tot een exponentiële groei van elektrische voertuigen (EV's) met als hoofddoel: fossiele brandstoffen en dus CO₂-uitstoot verminderen. Het gevolg van de elektrificatie is een steeds grotere vraag naar oplaadinfrastructuur, zowel in ondergrondse als bovengrondse parkings.
De EV’s en bijhorende laadpalen brengen nieuwe uitdagingen met zich mee op het vlak van brandveiligheid. Dit artikel licht toe welke risico’s hiermee gepaard gaan, wat de huidige wetgeving hierover vertelt en hoe parkings aangepakt moeten worden.
Thermal runaway
Het grootste brandgevaar van elektrische wagens zit ‘m in de lithium-ion-batterij. Eén instabiele batterijcel kan leiden tot een ongecontroleerde opwarming of ‘thermal runaway’. Bij een thermal runaway vindt er een zichzelf versterkende exotherme kettingreactie plaats die de batterij opwarmt tot ontbranding optreedt. Hierbij komen brandbare en explosieve gassen vrij.
Eenmaal op gang is deze kettingreactie oncontroleerbaar en de brand moeilijk te blussen. De chemische reactie produceert zuurstof die de brand onderhoudt, zelfs onder water. Grote hoeveelheden bluswater zijn vereist om de batterij te koelen en een thermal runaway van naastliggende batterijen tegen te gaan. Door de snelle temperatuurstijging en drukopbouw in de batterijcellen kunnen deze bovendien exploderen.
Het gevaarlijkste gas dat vrijkomt bij een lithium-ion-batterijbrand is waterstoffluoride (HF). Dat is uiterst giftig en beschadigt luchtwegen en ogen bij inademing of contact. Daarnaast is het een zeer corrosief zuur dat schade zal veroorzaken aan de inboedel en de infrastructuur.
Wetgeving
Tot op vandaag is er geen eenduidige wetgeving die een kant-en-klare oplossing biedt voor laadpalen en EV’s in parkings.
Het KB van 7 juli 1994 legt geen eisen of beperkingen op naar het type wagen en brandstof van die wagens (en dus ook niet naar laadpalen). Hierdoor zou je kunnen stellen dat het risico van elektrische wagens eveneens gedekt is door de basisnormen. Maar elektrische wagens en laadpalen brengen bijkomende risico’s met zich mee, waardoor het veiligheidsniveau waarschijnlijk niet gegarandeerd kan worden. Als de bouwaanvraag dateert van na 1 juli 2022, is bijlage 7 §3 (parkings) van het KB 07/07/94 van toepassing die geen onderscheid maakt tussen het type wagen en brandstof.
Het AREI (boek 1 – hoofdstuk 7.22) verplicht een aanrijdbeveiliging en een elektrische noodonderbreking (noodstop). Bovendien kan de hulpverleningszone bijkomende mitigerende maatregelen opleggen. Bepaalde hulpverleningszones leggen hun eigen vereisten op, die dus van zone tot zone kunnen variëren.
Verplichting voor laadpunten bij parkings in Vlaanderen
Voor parkeerterreinen waarbij een omgevingsvergunning na 11 maart 2021 werd aangevraagd voor een nieuwbouw of ingrijpende renovatie, is het in bepaalde gevallen verplicht om laadinfrastructuur voor elektrische voertuigen te installeren.
- Dit houdt ofwel de voorziening van laadpunten in;
- en/ofwel de voorziening voor de laadinfrastructuur (leidingen of zijn minst de goten voor elektrische kabels).
De eisen verschillen voor woongebouwen en niet-woongebouwen.
Daarnaast worden alle bestaande niet-woongebouwen met meer dan twintig parkeerplaatsen uiterlijk op 1 januari 2025 uitgerust met minstens twee oplaadpunten. Concreet betekent dit dat elke parking van een grote handelszaak of bedrijf met veel werknemers tegen 2025 over twee laadpalen moet beschikken, ook als ze tussen nu en 2025 geen omgevingsvergunning aanvragen.
De handhaving van de verplichtingen en het beboeten gebeurt door het Vlaams Energie- en Klimaatagentschap (VEKA).
Risicoanalyse door een studiebureau brandveiligheid
Een risicoanalyse, specifiek op de parking, is vereist waarbij het risico (risk) verkleinen tweeledig kan gebeuren.
- Enerzijds door de kans op een brand te vermijden (probability). Hierbij worden preventieve maatregelen voorgesteld, zoals het verbieden van een standaard contactdoos om de EV op te laden.
- Anderzijds door de gevolgen te minimaliseren (consequence) via actieve en passieve brandveiligheidsmaatregelen. Passieve maatregelen zoals compartimentering of vlamdichte elementen zijn bedoeld om straling en bijgevolg vlamoverslag naar het aanpalende voertuig te vermijden. Actieve maatregelen zijn een rook- en warmteafvoerinstallatie (RWA) en/of sprinklers.
Verschillende maatregelen zijn dus mogelijk maar zeer projectafhankelijk. Ze hangen af van de soort en de grootte van de parking en de locatie ervan, gezien de brandweerzone ook andere eisen kan hebben. Het ontwerp van een brandveiligheidsconcept van een parking laat zich niet zomaar in een tabel of korte leidraad gieten.
Het brandveiligheidsconcept komt tot stand door de specifieke risico’s te overwegen:
- Hoe bereikbaar is de inrit?
- Gebeurt de interventie via de inrit of via de traphal, het aantal wagens, het type laadpalen, …?
- En wat zijn de veiligheidsdoelstellingen (brandweerinterventie, evacuatie, bescherming van de structuur, …)?
Je moet de verschillende maatregelen op elkaar afstemmen, en dat vraagt een projectspecifieke aanpak in een risicoanalyse.
De vzw Fireforum heeft een document gepubliceerd over goed vakmanschap bij elektrische voertuigen in parkings. Hierbij halen ze enkele algemene doelstellingen aan om via een risicoanalyse een voldoende veiligheidsniveau te bereiken. Heel wat hulpverleningszones verwijzen ofwel naar deze richtlijn, ofwel heeft de zone zelf een opsommende lijst met specifieke maatregelen. Het is dus belangrijk om contact met de hulpverleningszone op te nemen. Zo kan een hulpverleningszone de combinatie van een autolift met elektrische voertuigen niet toelaten in hun regels van goede praktijk of als eerste reactie, terwijl een andere zone dit uitsluitend toelaat als je een sprinklerinstallatie voorziet. Opnieuw blijkt dus dat het noodzakelijk is om een risicoanalyse te laten uitvoeren die aantoont dat een equivalent veiligheidsniveau gegarandeerd wordt met een autolift.
Een gespecialiseerd studiebureau brandveiligheid kan de klant helpen met zo’n risicoanalyse. Consensus met alle stakeholders (territoriaal bevoegde brandweer, verzekeraar, bouwheer, …) is aanbevolen.
Conclusie
Elektrische voertuigen en laadpalen in zowel bovengrondse als ondergrondse parkings brengen nieuwe risico’s met zich mee. Momenteel zijn er geen eenduidige vereisten rond brandveiligheidsmaatregelen die een voldoende veiligheidsniveau garanderen. Er is dus een case-by-case-aanpak vereist die rekening houdt met de specifieke kenmerken en complexiteit van iedere parking. Kortom, voor iedere parking moet een risicoanalyse uitgevoerd worden door een gespecialiseerd studiebureau brandveiligheid.
Over de auteur
Tibo De Coessemaeker is brandveiligheidsingenieur bij Jensen Hughes (adviseur brandveiligheid). Hij begeleidt klanten bij het doorgronden van complexe wetgeving op het gebied van brandveiligheid en zoekt samen met hen naar een prestatiegerichte oplossing.
